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30 mars 2018 5 30 /03 /mars /2018 05:29

On se souvient de la tête du très réac François de Closets (85 ans aux fraises, issu d'une famille ayant fait fortune dans la vie coloniale aux Indes) accusant, lors d'un débat, un contradicteur de “ prendre les Français en otages ”, ce contradicteur lui répondant qu'il avait été, lui, vraiment pris en otage par les terroristes islamistes du Bataclan.

 

Que les “ otages ” de la CGT renoncent aux scandaleux privilèges qu'ils doivent à la lutte syndicale (j'ai bien dit “ la lutte ”, pas le “ dialogue ” entre “ partenaires sociaux ”) et après ils pourront discuter !

Adresse aux “ pris en otages ” de la CGT
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22 mars 2018 4 22 /03 /mars /2018 09:51
Je suis député LREM et je t'emmerde
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20 mars 2018 2 20 /03 /mars /2018 06:33
 

 

Qui a oublié le fameux référendum monté par Christian Estrosi en février 2015 et surtout la campagne promotionnelle organisée pour empêcher la privatisation de l’aéroport Nice-Côte d’Azur que voulait Emmanuel Macron, à l’époque ministre de l’économie ? Malgré la publicité interne organisée à l’époque seuls 36.195 Niçois sur 216.000 électeurs y avaient participé. 97,5 % ayant rejeté la privatisation, Christian Estrosi s’en félicitait « Le ministre de l’Économie ne peut pas ne pas tenir compte de ce qu’ont dit les Niçois ce soir. »

 

Ça c’était il y a trois ans. Mais aujourd’hui, vu la dette abyssale de la métropole Nice-Côte d’Azur (Eric Ciotti a parlé de 5,5 milliards ce matin à la télévision), il faut bien vendre les bijoux de la couronne. Alors le maire de Nice déclare que la métropole allait « valoriser une partie des parts (dont elle) dispose dans le capital de la société aéroportuaire. Ce qui nous permettra de dégager une recette prévisionnelle de 100 millions d’euros sur 2018-2020 » ; c’est à dire vendre. Et il ajoute que cette vente « va permettre de mettre en œuvre notre plan d’investissement. D’alléger de 30 millions d’euros minimum le niveau de notre emprunt ». La métropole ne conserverait alors que 1% des parts de l’aéroport international pour conserver « la maîtrise sur les décisions stratégiques les plus importantes. »

 

Ce référendum de 2015 était donc bidon, puis-qu’inutile en son temps et bradé aujourd’hui. Enfin, cela doit faire plaisir aux 36.195 Niçois qui avaient voté.

Nice brade son aéroport

 

Quand Estrosi refusait la privatisation !

 

PS (BG) : Cet article m'a rappelé la catastrophe du 16 octobre 1979. Une digue impressionnante, construite pour créer un port de commerce à côté de l'aéroport, a sombré dans la mer. Trente millions de tonnes de gravats engloutis en moins d'une minute. L'effondrement causa la mort de plusieurs ouvriers. La vague soudaine causée par l'avalanche sous-marine (tsunami en bon japonais) qu'il provoqua finit sa course à Antibes, semant également la mort.

 

Pourquoi cette catastrophe ? L'aéroport de Nice a été construit sur un plateau marin dans le delta du Var, une solution limitant le survol des agglomérations. Il était fatal que les crues du Var et des fortes marées causeraient ce type de drame. J'étais à l'époque en poste à Abidjan et j'avais comme collègue en fac de sciences un jeune géologue qui avait rédigé sa thèse de Troisième cycle sur le sujet quelques années plus tôt. Il avait fait parvenir son travail à la municipalité de Nice,qui n'en avait tenu aucun compte.

 

Cette thèse lui servit de carte de visite en or pour trouver une très bonne situation de retour en France.

 

Á noter qu'il est désormais possible de consulter le dossier administratif relatif à la catastrophe mais qu'il est interdit de faire des photocopies.

 

 

 

Nice brade son aéroport
Nice brade son aéroport
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16 mars 2018 5 16 /03 /mars /2018 06:28

Ca fait douze ans que Philippe Mühlstein, ingénieur de la SNCF à la retraite, ancien rapporteur du Conseil supérieur du service ferroviaire, militant de Sud-Rail, me sert de conseiller sur les questions de transports.
Je l’ai revu, pour une très brève histoire de la SNCF.

F.R.: La première fois qu’on s’est rencontrés, c’était à Annecy. J’effectuais un reportage sur les camions, sur les transports inutiles…

P.M.: Oui, tu revenais de Suisse, et déjà, à l’époque, on se disait qu’en la matière, on pouvait s’inspirer du modèle suisse. Là-bas, l’Etat fait du financement intermodal : il taxe les modes de transports polluant et néfastes, comme le transport routier et poids-lourds, pour financer le mode de transport préféré, le train et le ferroutage.

F.R.: Et c’est en ce sens que s’orientent les décisions de Macron ?

P.M.: Pas du tout. Ils veulent tuer la SNCF.
Macron est énarque, et c’est un vieux rêve des énarques, tuer la SNCF. A la sortie de la guerre, déjà, en 1945, quand l’ENA est créée, le rail est déjà perçu par cette élite comme appartenant au passé. Pour eux, c’est le moyen de transport du XIXe siècle. Et mieux vaudrait se tourner pleinement vers l’avenir, la route, en finir avec la SNCF. L’occasion est parfaite : la moitié du réseau est déjà détruite, il suffit d’achever le boulot !
Sauf que pour reconstruire le pays, il faut transporter des matériaux partout en France, et le fret ferroviaire se révèle indispensable à cette tâche. Le réseau sera donc reconstruit et même étendu. La SNCF sera principalement un transporteur de fret, jusqu’aux années 1970, avec un pic du fret en 1974. A ce moment-là, en revanche, la SNCF est en perte de vitesse sur le trafic voyageurs, qui stagne ou qui diminue.

F.R.: Jusqu’à l’arrivée du TGV…

P.M.: Oui, voilà. Et c’est cette année-là, d’ailleurs, en 1974, qu’est prise la décision de construire la ligne TGV Paris-Lyon. Elle est à moitié en service en 1981, et entièrement en 1983. Le TGV change les mentalités de l’énarchie : ça démontre que le rail est un mode de transport d’avenir, moderne. C’est le TGV qui sauve la SNCF.

Là où ça coince, en revanche, c’est sur le financement. Certes, les premières lignes de TGV (vers l’ouest, vers Marseille) sont extrêmement rentables, mais ça demande un fort investissement. Et l’Etat n’investit jamais, jamais, dans les lignes TGV. La SNCF doit donc s’endetter pour construire les lignes : c’est de là que vient l’essentiel de sa dette.

C’est doublement injuste.
D’abord, parce que l’Etat paie, et sans compter, pour les infrastructures routières, pour les autoroutes, etc.
Surtout, parce que c’est l’Etat, les politiques, qui décident des créations de lignes. Et tous les élus locaux veulent leur TGV ! Le TGV Est, par exemple, qui dessert Strasbourg, la SNCF savait qu’il ne serait jamais rentable. Tours-Bordeaux ça se fait via un PPP, un partenariat public privé, avec une filiale de Vinci, ça a creusé le déficit de la SNCF. La gare de Lille, comme Pierre Mauroy, le maire, est un copain de Mitterrand, c’est la SNCF qui règle la note. Et en même temps on a l’Eurostar et le tunnel sous la Manche…

F.R.: Arrivent les grèves de 95.

P.M.: Oui, et c’est la deuxième fois que Chirac et Juppé doivent affronter les cheminots, la première c’était en 1988. Là, en décembre 1995, c’est un mouvement géant.
Après ça, la droite va prendre sa revanche. Ils vont utiliser une directive européenne de 1991, qui demande l’ouverture à la concurrence, ils vont utiliser ça pour séparer le train et le rail, pour en faire deux sociétés différentes. La directive ne réclamait pas ça, seulement une séparation comptable. Eux vont plus loin. Leur idée, c’est de casser le métier, de casser l’unité. Et ça marche. Je veux dire, ça marche politiquement. Sur le terrain, c’est la confusion la plus totale, les gens ne savent plus pour qui ils travaillent, ça donne lieu à des tas de litiges entre les deux entités. Il faut des centaines de personnes, et pas des petits salaires, des cadres, pour gérer les contentieux, toute une bureaucratie de la concurrence…

F.R.: Mais en 1997, la “gauche plurielle” revient aux affaires ?

P.M.: Mais ça ne change rien. Dans l’opposition, ils étaient contre. Mais une fois au pouvoir sous Jospin, ils laissent faire.

Le gros de la dette, 20 milliards d’€, est alors transféré vers RFF, Réseau Ferré de France. Il en reste 7 à charge de la SNCF, qui va décroître d’ailleurs, puisqu’aujourd’hui SNCF Mobilités n’a plus que 4 milliards d’€ sur le dos. C’est tout à fait dans les clous.

A l’inverse, RFF est créée, d’emblée, en situation de quasi-faillite. Et ça ne va faire que s’aggraver, avec plus de 45 milliards aujourd’hui. A cause du TGV, pour une large part, à cause d’une politique de prestige. Tandis qu’on laisse tomber les petites lignes, qu’on n’effectue plus les travaux : sur 28 000 kilomètres de rail, on compte aujourd’hui 5 500 kilomètres de ralentissement ! Presque un quart du réseau ! Jusqu’aux années 2000, c’était très peu.

F.R.: Tout est de la faute du TGV, alors ?

P.M.: Non. D’abord, je vous l’ai dit, les premières lignes se sont avérées rentables, et dans une péréquation, comme c’était le service public, elles ont servi à financer d’autres lignes, plus rurales, moins fréquentées.

Surtout, un réseau ferroviaire n’est jamais rentable, il ne l’a jamais été, en France ou ailleurs, il ne le sera jamais. Il faut toujours le financer publiquement. C’est pareil que la route, ou même les canaux, c’est l’Etat qui paie tout ça. Mais on crée une exception pour le rail: à lui de s’auto-financer, et donc de s’auto-endetter. C’est une manière de le condamner.
On marche sur la tête : c’est le moyen de transport le moins nocif pour l’environnement qui est pénalisé…

 

Philippe Mühlstein et François Ruffin : “ Ils veulent tuer la SNCF ”
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15 mars 2018 4 15 /03 /mars /2018 06:16

Quel est l'homme qui contrôle plus de 4 900 milliards de dollars, bien plus que le PIB de la France ? C'est le patron de Black Rock, le premier gestionnaire d’actifs mondial avec 12 000 employés et 4 900 milliards de dollars d’actifs.

 

BlackRock possède aujourd’hui des participations significatives dans 18 des 40 sociétés du CAC40, l’indice des valeurs phares de la Bourse de Paris comme AXA, Sanofi, Safran, la Société Générale, BNP Paribas, Schneider Electric, Michelin, Vivendi, Accor Hotels ou Lafarge Holcim.

 

Sa pratique déroute un peu les dirigeants français habitués à régler les affaires en tête à tête : chez BlackStone, ce n’est pas le patron, Laurence Douglas Fink (Larry Fink), qui prend les décisions d’investissement, mais les multiples gérants des services inférieurs qui veillent surtout à la rentabilité de leurs prises de risque et à suivre les règles maison : participation à toutes les assemblées générales et une certaine sévérité envers les arrangements entre administrateurs.

 

Larry Fink était à l’origine un financier de haut vol de la banque First Boston et l’un des initiateurs du marché de la titrisation (le fait d’échanger des titres basés sur des créances hypothécaires) à la fin des années 1970. Après avoir fait gagner un milliard de dollars à First Boston, il en avait perdu 100 millions en 1986 à cause d’une mauvaise prévision sur les taux d’intérêt. D’où sa décision de quitter First Boston en 1988 pour fonder un gestionnaire d’actifs spécialisé en matière de risques, BlackRock.

Lancé par le Blackstone Group (un très important gestionnaire d’actifs non boursiers), BlackRock prend son indépendance dès 1994 et ne tarde pas à grossir, ce qui lui permet d’intégrer les services similaires d’importants acteurs de la finance comme Merrill Lynch en 2006 ou Barclays en 2009. Aujourd’hui, BlackRock est le premier gestionnaire d’actifs mondial avec 12000 employés et 4900 milliards de dollars d’actifs gérés (dont 150 en France et 35 dans les entreprises du CAC40).

 

L'homme le plus puissant du monde : ni Trump ni Poutine

 

Commentaire de Jean Lévy sur son blog “ canempechepasnicolas ” :

 

Tel est le visage du capitalisme financier au stade de la mondialisation de l'économie mondiale. On demeure confondu lorsqu'on entend les politiciens français, et au premier rang desquels le président de la République, nous parler de "mondialisation heureuse" et par surcroît d'indépendance de la France ! 

En fait, les richesses industrielles de notre pays ont été vendues aux pieuvres capitalistes étrangères, américaines en premier, qui en tirent de fabuleux profits au détriment du peuple français, son légitime propriétaire. 

On ne peut concevoir de changement de politique en France tant que celle-ci n'a pas recouvert  son indépendance économique et récupéré ses biens, largués au nom du marché libre et non faussé.  Seule une nationalisation de tous les secteurs-clefs de son économie peut permettre de rendre à notre pays son indépendance, et à son peuple, sa souveraineté. 

Cela suppose en premier la sortie de l'Union européenne, espace politique du grand capital, qui a fait de notre continent un immense casino aux mains d'intérêts privés qui jouent la martingale à leurs profits.

 

L'homme le plus puissant du monde : ni Trump ni Poutine
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14 mars 2018 3 14 /03 /mars /2018 16:37
Son inspiration : la chienne de Buchenwald ?
Son inspiration : la chienne de Buchenwald ?
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9 mars 2018 5 09 /03 /mars /2018 06:32
Évolution du vote d'extrême droite en Europe

Carte de Gaspard Glanz (source : Facebook).


Mon amie Liliane Lafond a posté en réaction à cette carte un commentaire dont je partage globalement la teneur :

 

Effrayant. Mais comme je suis une complotante née, je pense que le gouvernement des États-Unis doit se réjouir au maximum. Car c'était bien là le but non ? Créer un afflux de réfugiés par une politique sanguinaire au Moyen-Orient (et dans le même temps bien sûr tenter de capter les richesses naturelles de ces pays) et générer en Europe un tel mal-être que l'extrême droite, qui a toujours été soutenue par les EU (à commencer par le nazisme) reprendrait du poil de la bête immonde. Et les trépanés du bulbe de socialistes et “ associés ” sont tombés directement dans le piège. Donc tout va bien pour les “ grands dirigeants de ce monde ”. Bientôt l'Europe va de nouveau s'entredéchirer.. Il y aura un fameux fric à se faire.  Une Europe unie monétairement était devenue beaucoup trop dangereuse pour le dollar (qui, entretemps, se fait largement agresser par la monnaie chinoise). 
 

Tout va bien pour les grands prédateurs, banksters, complexes militaro-industriels, multinationales équivoques, etc.

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2 mars 2018 5 02 /03 /mars /2018 06:05

 

J’ai récemment évoqué les problèmes des à la privatisation de British Rail : privatisation, renationalisation, re-reprivatisation, d’énormes palinodies payées par les citoyens britanniques.

 

On a les mêmes à la maison. Depuis que les Solfériniens ont vendu une bonne partie de cet aéroport au groupe China Airport Synergie Investment Limited, les Chinois font leur chochotte et semblent vouloir se désengager.

 

Un article de La Dépêche du Midi fait le point :

 

Face à la grogne des actionnaires locaux de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, l’État a finalement renoncé à céder les 10,1 % des parts qui lui restent à Casil Europe, le consortium chinois qui possède 49,9 % de la plateforme aéroportuaire depuis 2014.

 

Selon nos informations, la chambre de commerce et d’industrie de Toulouse, le Conseil régional, le Conseil départemental et Toulouse métropole qui contrôlent ensemble 40 % du capital de l’aéroport, ont été approchés discrètement, ces derniers jours, par les services de Bercy.

 

Depuis plusieurs semaines, les collectivités locales ont fait savoir leur opposition à la vente des dernières parts de l’État à Casil Europe qui serait devenu alors l’actionnaire majoritaire de la plateforme dont il posséderait 60 % du capital.

Selon les termes du protocole de désengagement public de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, l’État devait mettre en vente le reliquat de son portefeuille d’actions à compter du mois d’avril prochain. Un pacte liait d’ailleurs, semble-t-il, le vendeur à Casil Europe dont l’entrée au capital de la plateforme aéroportuaire à hauteur de 49,9 % en 2014 n’aurait été qu’une étape avant sa prise de contrôle.

 

« Un actionnaire privé français est-il plus vertueux qu’un actionnaire chinois ? »

 

La colère des actionnaires locaux contre la privatisation de l’aéroport semble donc avoir été entendue, si l’on en croit l’annonce du gouvernement qui revient sur l’accord conclu précédemment.

 

« L’État a pris la température », indique-t-on à La Dépêche du Midi. « Nous avons été sondés sur une opération qui consisterait à pousser le consortium chinois à revendre lui-même les parts qu’il a acquises en 2014 à un gros groupe français comme Vinci ou Eiffage par exemple, faute de pouvoir obtenir la majorité », poursuit-on de source locale. Une hypothèse qui ne calme pas vraiment CCI de Toulouse, Conseil régional, Conseil départemental et Toulouse Métropole, selon nos informations.

 

« En réalité, le problème n’est pas que l’actionnaire privé entré au capital de l’aéroport soit chinois, le problème, c‘est la privatisation elle-même. Nous considérons que la plateforme aéroportuaire est un outil stratégique, s’agissant en particulier de l’aménagement du territoire, et que de ce point de vue, elle doit rester sous contrôle de la puissance publique. Nous ne sommes pas convaincus qu’un actionnaire majoritaire français sera plus vertueux qu’un chinois », conclut-on parmi les collectivités locales où l’on n’a pas renoncé à acquérir les 10,1 % des parts que l’État sera autorisé à mettre en vente à compter du 18 avril 2018 et jusqu’au 18 avril 2019.

 

 

À Lyon, en 2016, c'est le consortium emmené par le groupe Vinci (51 %) et associant Predica et la Caisse des dépôts qui l'emporte en mettant 535 millions d'euros sur la table pour privatiser l'aéroport Saint-Exupéry. À Nice, la même année c'est le consortium Azzurra, détenu par l'italien Atlantia contrôlé par la famille Benetton, avec à ses côtés l'aéroport de Rome et EDF Invest, qui est gagnant, mais en réglant une mirobolante facture de 1,22 milliard d'euros ! Ces dernières années, une vingtaine d'aéroports dans des villes moyennes ont changé de mains…

Le mouvement est-il en train de s'enrayer ? Déjà, l'État met les aérofreins sur la vente envisagée du colossal Aéroport de Paris (ADP). Et coupe les gaz sur la privatisation de Toulouse. Grand virage sur l'aile en perspective ?

 

Réactions

 

Georges Méric, président du conseil départemental de la Haute-Garonne :

 

"L’annonce par le Gouvernement, si elle est confirmée, de ne pas vendre les 10,01 % du capital qu’il détient encore dans la Société Aéroport Toulouse Blagnac à l’actionnaire privé majoritaire, CASIL Europe, est très satisfaisante. Notre mobilisation, avec les autres actionnaires locaux, pour appeler l’Etat à ne pas céder ses parts a été entendue et nous nous en réjouissons. Nous réaffirmons l’impérieuse nécessité de conserver un actionnariat public de long terme majoritaire au sein de la SATB, afin de garder la maîtrise d’un équipement stratégique pour l’attractivité et le développement du territoire et d’assurer la qualité de vie des riverains".

 

Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole :

 

"Si elle se confirme, la décision de l’Etat de renoncer à vendre ses parts dans l’actionnariat de l’aéroport de Toulouse Blagnac (ATB) est une bonne nouvelle, qui va dans le sens de l’intérêt général et préserve les intérêts de notre territoire. Elle répond positivement aux demandes fortes que nous avons exprimées avec constance ces derniers mois au nom de Toulouse Métropole, aux côtés de la Région, du Département et de la Chambre de Commerce et d’Industrie. Chaque fois que les actionnaires locaux pourront parler d'une seule voix au Gouvernement ce sera un atout pour être entendus".

 

Les Chinois vont-ils abandonner l'aéroport de Toulouse-Blagnac ?
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28 février 2018 3 28 /02 /février /2018 06:00
 

 

Tout doit disparaître !  L'État Macron poursuit méthodiquement, sans rencontrer de résistances institutionnelles, son entreprise de destruction des services publics et des acquis sociaux.  Dans tous les domaines alors que les besoins de la population nécessiteraient davantage de moyens, davantage de personnels, il n’est question que de réduction d’effectifs, d’économie, de réformes qui  vont permettre au privé de pénétrer de nouveaux marchés.

 

« Tout doit disparaître »,  telle pourrait être la devise de ce gouvernement néolibéral qui profite -encore – de la mansuétude et de la bienveillance des médias pour présenter comme  novatrice et équilibrée une politique qui  n’est que la continuation et l’exacerbation des politiques antérieures.

 

Les manifestations unitaires de la rentrée contre la loi Travail ont tourné court et, depuis, la société française poursuit sa descente aux enfers  dans un glissement continu et implacable, facilité par le fonctionnement bien huilée de nos institutions, toutes dans la main du chef de l’Etat. L’exécutif n’est confronté à aucun  contre-pouvoir ;  il peut, sans difficulté aucune,  imposer toutes ses réformes qui sont  présentées comme légitimes et attendues  même si  la majorité des citoyens y sont opposés.  La dégringolade est  mécanique. Les périodes de concertation organisées avant la rédaction définitive des propositions de loi ne sont que des séances d’endoctrinement et de formatage préalable des partenaires sociaux.

 

Macron peut afficher un sourire carnassier. La doxa libérale se diffuse grâce à  une technocratie disciplinée voire servile, productrice de normes aberrantes et déshumanisées. L’état Macron est  passé maître dans l’art de l’injonction paradoxale : partout la même recette, le même objectif :  plus de qualité avec moins de moyens.  Chaque fonctionnaire, chaque employé d’un service public  devient, à son corps défendant,  le rouage d’un totalitarisme du chiffre. Tout est désormais chronométré, apprécié, jaugé,  selon des critères définis par  une bureaucratie envahissante qui  semble hermétique à la réalité du terrain et coupée du monde. Rien ne doit échapper au calcul, tout doit être quantifié, tarifé, rentabilisé,  y compris des éléments  qu’il paraissait impensable de monétiser il y a seulement quelques années.  La culture du capitalisme financier imprègne désormais toutes les administrations et entreprises publiques. La Poste facture maintenant, dans le cadre d’un nouveau service « veiller sur mes parents »,  19,90 € par mois, une visite hebdomadaire du facteur à une grand-mère ou un grand-père isolés. Dans le cadre de son activité principale, la délivrance du courrier, un facteur doit bien sûr être rentable et ne pas s’attarder pour un brin de causette avec la clientèle,  ce n’est pas un travailleur social. . .  Partout les résultats sont les mêmes : des personnels surmenés, à la limite du burn-out, écœurés  par les consignes de leur direction et conscients de maltraiter les usagés.

 

Au final, cette grande transformation, cet assujettissement au marché, est une entreprise criminelle : il arrive que des personnes meurent à l’hôpital public, au service des urgences, faute d’avoir été prises en charge et soignées à temps.

 

Et toute cette violence prend place plutôt tranquillement  car les instances de représentation officielles respectent au final l’autorité de l’Etat, même s’il s’agit d’un état voyou.

 

Par contre, pour imposer certains de ses projets destructeurs,  il arrive que l État Macron soit obligé de montrer ses muscles et de dévoiler sa vraie nature. Les opposants  au site d’enfouissement de Bure n’ont pas eu droit au dialogue mais aux matraques de la gendarmerie. Il est vrai que,  face à des résistants  qui sont en dehors de la représentation admise, face aux citoyens qui refusent de faire prévaloir systématiquement les intérêts économiques sur le respect du vivant, face à tous ceux qui refusent l’imposture permanente, qui contestent la banalisation du mensonge et la fonctionnarisation  de la recherche du profit, une concertation de façade est parfaitement  inutile.  La force brute est  le seul argument qui vaille !

 

Mais aujourd’hui, les poches de résistance, les collectifs de citoyens en lutte se multiplient.  Il y a tant de motifs de mécontentement ! Tout en haut, dans son palais  élyséen, Emmanuel Macron  ne peut percevoir   les souffrances du peuple d’en bas ; il veut continuer à aller vite, à frapper fort,  c’est une fragilité.

 

Pour l’instant, les manifestations  catégorielles, les grèves et les actes de résistance ponctuels se succèdent sans véritable lien, sans une volonté d’ensemble. Mais tout cela pourrait finir par s’agglomérer.

 

La violence tranquille d'Emmanuel Macron
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27 février 2018 2 27 /02 /février /2018 14:20
Radio Macron ment, Radio Macron ... (sur l'air de la Cucaracha)
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