Le blog de Bernard Gensane

Vu sur le site du Daily Mail 

Après les tribunaux britanniques qui entérinent les jugements des tribunaux islamiques fonctionnant selon les principes de la charia (par exemple pour des affaires de divorce, de répudiation ou, ce qui arrivera à coup sûr, d’amputation d’une main), voici les tribunaux bizounours qui font preuve de mansuétude pour des délinquants Nigérians dans la chochotitude.

Ainsi donc, un trafiquant de drogue nigérian condamné à 27 mois de prison pour trafic de cannabis n’a pas été expulsé pour pouvoir apporter un « réconfort soutenu » à sa bru qui doit subir un « réassignement (inversion) sexuel chirurgical ». Ce pourvoyeur de poison délicat a exposé qu’une stricte application de la loi aurait des « conséquences indûment sévères » pour sa famille britannique car sa bru souffre de difficultés psychologiques significatives. Un tribunal lui a donné raison contre le ministère de l’Intérieur qui voulait faire appliquer la sentence, arguant du fait que l’épouse du trafiquant pouvait fort bien s’occuper de leurs enfants après l’expulsion.

Le délinquant a plaidé que la détresse de sa bru, s’il était expulsé,  serait incommensurable. Le tribunal a, par ailleurs, décidé que l’identité du délinquant ne devrait pas être divulguée par la presse afin de protéger ses enfants. Tu parles, Charles : chaque jour, des dizaines de noms de malfaiteurs britannique – jugés ou en attente de jugement – sont livrés en pâture par les médias.

Cet homme en short qui fait gentiment la queue dans un supermarché, à Cascaï, près de Lisbonne, s’appelle Marcelo Rebelo De Sousa. Il est le Président de la République Portugaise. Il vient d'une famille bourgeoise de droite. Il est le filleul du successeur de Salazar, Marcelo Caetano, renversé par la révolution des Œillets.

Il s’était mis spontanément à l’isolement dès le début de l’épidémie. 

Élu au suffrage universel ce Président de centre droit (chrétien Demoncrate) a géré l’état d’urgence en accord avec le gouvernement de cohabitation socialiste qui lui a remis les pleins pouvoirs. 

Ici tout le monde l’appelle familièrement Marcelo, il atteint des sommets de popularité, et il incarne parfaitement cette simplicité chaleureuse portugaise

Source : page Facebook de Patrick Bonvarlet

Une analyse de la Ligue de Défense des Conducteurs. Extraits.

Face au problème des accidents de la route, aux causes multiples et complexes, les gouvernements s'obstinent, pour votre plus grand malheur, à appliquer une solution simple, claire et fausse : accuser et réprimer systématiquement la “ vitesse ”.

Les résultats de cette fausse solution sont désastreux.

Ainsi, sur ces six dernières années, quatre ont un bilan de sécurité routière négatif :

2014 : + 151 tués. 2015 : + 41 tués. 2016 : + 51 tués. 2019 : + 5 tués
(chiffres France entière, Observatoire national de la Sécurité routière)

Comment a-t-on pu en arriver là ?

Depuis le début des années 1970, une prise de conscience salutaire – non, il n'est pas acceptable d'avoir plus de 14 000 morts par an sur les routes !, des progrès techniques et une volonté politique forte ont permis de faire littéralement fondre le nombre de victimes d'accidents de la route.

Campagnes de sensibilisation, répression ciblée, lutte contre l'alcoolisme au volant, améliorations spectaculaires des véhicules, modernisation du réseau routier et intervention plus rapide des secours, ont permis, année après année, de faire passer le nombre de tués sur les routes de 14 000 en 1973 à 5 000 en 2003. Alors que dans le même temps, le trafic explosait.

La politique de sécurité routière était une recherche sincère, honnête, de solutions à des problèmes complexes. Aujourd'hui encore, 37 % des accidents n'ont pas de cause principale connue. Et ces solutions étaient efficaces, puisque la mortalité routière baissait alors même que le trafic augmentait.

Ces valeurs se sont soudain inversées.

On est passé à une politique de l'émotion, prônant le risque zéro et prétendant avoir trouvé LE coupable – la vitesse – et LA solution : abaisser les limitations et réprimer systématiquement la vitesse.

Il faut dire qu'entre-temps, des multinationales avaient flairé le bon filon et développé des machines permettant d'enregistrer en temps réel la vitesse des véhicules et de les photographier : les radars.

Il ne leur restait plus qu'à vendre leur prétendu outil de sécurité routière à des ministres trop contents de pouvoir présenter une solution facile et, chose tout à fait exceptionnelle en matière de politique publique, qui ne coûte rien. Au contraire, même, qui rapporte énormément. Les radars, c'était vraiment, dans tous les sens du terme, le jackpot !

C'est toute la philosophie de la sécurité routière qui s'est trouvée inversée. Les hommes politiques se sont déchargés du problème sur les fabricants de radars : occupez-vous de la “ sécurité routière ”, on se partagera les dizaines puis les centaines de millions d'euros des PV.

Car bien sûr, à partir de là, c'est la course au déploiement de radars toujours plus nombreux ou à défaut, puisque la résistance que nous avons réussi à organiser a permis de ralentir cette prolifération, toujours plus implacables…

Le tout sur des réseaux routiers aux limitations de vitesse de plus en plus abaissées (tronçons d'autoroutes à 110 et même 90 km/h, routes à 80, périphériques à 70, villes à 30) multipliant ainsi artificiellement les cas  “ d'excès de vitesse ” à réprimer.

Cette politique, qui n'a plus de “ sécurité routière ” que le nom, n'a été rendue possible que grâce à une propagande anti-vitesse dont nous sommes littéralement matraqués depuis des années.

Au point d'avoir, pour beaucoup, intégré que “ la vitesse, c'est mal, c'est dangereux ”.

1) Contrairement à ce qu'on nous répète en boucle (modèle mathématique suédois de 1982 à l'appui “ 1 % de vitesse en plus, c'est 4 % de morts en plus ”), on n'observe pas de lien entre vitesse et mortalité.

Ainsi :

- De 1998 à 2002, la vitesse moyenne de circulation augmente sur tous les types de réseaux : autoroutes, nationales et réseaux urbains en France. La mortalité diminue de 15 %.

- 2012 : la vitesse moyenne augmente. Le nombre de tués sur la route diminue de presque 8 %.

- 2003 : la vitesse de circulation reste stable. Le nombre de tués sur les routes baisse de façon spectaculaire, - 26 %, avant l’implantation du premier radar fin octobre.

- 2015 : la vitesse moyenne diminue. La mortalité sur les routes augmente de 2 %...

2) Sections d'autoroutes à 110, rocades à 70, routes à 80. Abaisser systématiquement les limitations de vitesse, sans tenir compte de l'amélioration des voitures, est une aberration.

Il est par exemple absurde de considérer aussi dangereux, aujourd'hui, une vitesse sur autoroute, par temps clair et circulation fluide, qu'il y a près de 50 ans, en 1974, année où la vitesse y a été limitée à 130 km/h, non pour des raisons de sécurité, d'ailleurs, mais pour faire des économies de carburant suite au choc pétrolier. A cette époque, lorsque les voitures roulaient à 130 km/h – rares étaient celles qui en étaient capables , elles utilisaient au maximum les capacités du châssis ainsi que leur potentiel “ sécurité ”, avec un confort de conduite tout relatif (beaucoup de bruit dans l’habitacle et pas de clim’), ce qui rendait les longs parcours fatigants voire dangereux. Aujourd’hui, la majorité des voitures sont conçues pour atteindre ou dépasser 180 km/h. A 130 km/h, elles n’utilisent donc que 70 % de leurs capacités ! Sans compter de nombreuses améliorations comme l'éclairage de nuit devenu hyper performant par exemple.

3) Enfin, il n'y a pas pire mensonge que de faire croire qu'un excès de vitesse est nécessairement dangereux. Non, “ excès de vitesse ” n'est pas synonyme de “ vitesse excessive ”. Un excès de vitesse, c'est simplement le dépassement d'une limitation administrative. Ce qui n'est pas nécessairement dangereux. Il suffit de rouler régulièrement pour le savoir, d'expérience. D'ailleurs, 91 % des Français reconnaissent qu'il leur arrive de dépasser les vitesses autorisées. La France n'est pas intégralement peuplée de fous dangereux ! Ce qui est dangereux, c'est une vitesse excessive par rapport aux circonstances (route, conducteur, voiture, météo, trafic).

Mais cet amalgame mensonger, “ excès de vitesse = vitesse excessive ”, est le centre névralgique de la propagande du lobby des radars.

C'est sur lui que repose la répression systématique par les radars, cette fausse solution. Ou encore, cette solution à un faux problème. Qui peut croire qu'on va sauver des vies en s'acharnant sur des comportements qui ne sont pas dangereux ? Mais pour faire taire toute contestation, pour empêcher toute remise en cause de ce dogme anti-vitesse, on nous a tous mis dans le même sac – les vrais chauffards et les simples citoyens exigeant un débat serein et le droit de ne pas respecter à la lettre une limitation administrative quand c'est sans danger – en nous traitant de “ délinquants routiers ” responsables de “violence ”.

Il existe de vraies solutions de sécurité routière.

La plus importante de toutes, c'est de restaurer une politique de responsabilité, aux antipodes de la robotisation des conducteurs que la politique de sécurité routière exercée depuis près de 20 ans a fini par créer. Car la répression de masse par les radars a fait beaucoup de mal. 

Depuis des décennies, on répète aux gens qu'il leur suffit de conduire, le nez sur le compteur, en deçà de la vitesse réglementaire, pour avoir une conduite sûre. Pour être des bons citoyens. A tel point qu'on voit couramment maintenant des gens déboîter en regardant à peine et sans mettre leur clignotant, ou bien encore rester à basse vitesse sur la voie de gauche, provoquant des dépassements dangereux par la droite.

La sécurité, c'est l'exact contraire !

Pour être sûre, la conduite doit être attentive à la route et aux autres, pour permettre d'anticiper le plus possible.

C'est pour cela que la Ligue de Défense de Conducteurs a élaboré la Charte du conducteur responsable, aux quatre principes simples mais essentiels à la sécurité :

Art. 1 : J'adapte ma conduite à la densité du trafic, à l'état  de la route, aux conditions météorologiques et à ma forme du moment.

Art. 2 : Je ne suis pas seul(e) sur la route. Je garde mes distances  et vérifie très régulièrement dans mes rétroviseurs que je ne gêne personne ; je me décale largement pour laisser passer  ou doubler les deux-roues.

Art. 3 : Je ne conduis pas sous l'emprise de substances altérant sensiblement ma vigilance et mes réflexes.

Art. 4 : J'entretiens régulièrement mon véhicule pour garantir  une sécurité maximale.

La répression de masse par les radars a fait beaucoup de mal. Non seulement, elle a amené à “désapprendre ” aux gens les règles de base d'une conduite sûre, mais en plus, elle a amené l'Etat à se désengager de la première de ses responsabilités : aménager et entretenir le réseau routier. C'est ainsi que la France est passée de la 1^ère à la 18^ème place dans le classement mondial sur l'état des routes !

Il suffirait que l'Etat arrête de dépenser près de 200 millions dans les radars, pour les réinvestir dans la route, pour améliorer immédiatement la situation.

Entrer dans la police pour choper des gens dans les descentes. Bel idéal !

A notre chère collègue Martine Spensky (1946-2020).

Professeure émérite de civilisation britannique et histoire des idées (XIXe-XXe siècles) à l’université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand.

Ancienne maîtresse de conférences au Département d’études des pays anglophones (DEPA), université Paris 8-Vincennes-Saint-Denis.

Notre chère collègue et amie Martine Spensky vient de nous quitter, ce 11 avril 2020, des suites d’une terrible maladie (maladie de Charcot) qui l’a peu à peu paralysée.

Notre peine est profonde et dans cette cruelle épreuve nous adressons à son fils et à son compagnon ainsi qu’à ses proches nos très sincères condoléances et toute notre sympathie. Nous avons une pensée particulière pour ses petits-enfants qui l’aimaient tendrement et vont vivre difficilement son absence.

La dernière fois que nous avons vu Martine, c’était en novembre dernier (2019) lors de notre repas collectif entre anciens collègues du DEPA : elle était déjà très atteinte par la maladie mais elle faisait front avec courage, toujours souriante.  

Jusqu’au diagnostic de sa maladie en 2018, elle était encore en pleine forme.

Étudiante non-bachelière au DEPA de 1972 à 1975, elle y enseigna comme chargée de cours, assistante puis maîtresse de conférences jusqu’à sa mutation en 1998 comme professeure à l’Université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand. Elle a donc été notre collègue et amie durant plus de 25 ans. 

Elle a  assuré des cours de langue puis des cours de civilisation britannique. Elle s’était spécialisée sur les questions de genre au Royaume-Uni, en Irlande (IXe-XXe siècles) et dans l’Empire britannique : le sort fait aux femmes dans la société anglo-saxonne et dans les colonies, leurs luttes pour l’émancipation – conquête de la citoyenneté, accès à l’emploi – mais aussi pour les autres libertés, notamment la maîtrise de leur corps. Elle s’est en outre intéressée à la famille et à l’enfance illégitime. Elle a soutenu à Paris 8, en 1988, son doctorat de 3e cycle « L’évolution de la prise en charge des mères célibataires et de leurs enfants en Angleterre : dix neuvième et vingtième siècles ».Elle a, par la suite, orienté sa réflexion sur de nouveaux thèmes : l’esclavagisme, la segrégation, les questions d’identité,  la biopolitique.

Elle est l’auteure d’une série d’articles et a dirigé plusieurs ouvrages sur ces diverses problé-matiques (voir bibliographie ci-dessous). 

Elle a également fondé à l’université Blaise Pascal, en 1999, un groupe de recherche, le CRCEMC (Centre de recherche sur les civilisations étrangères dans le monde contemporain) qu’elle a dirigé puis codirigé après sa fusion avec le groupe de recherche de Limoges, EHIC (Espaces humains et interactions culturelles). Et elle a été directrice de la collection « Politiques et identités » des Presses universitaires Blaise Pascal.

Chercheuse inventive et de grande qualité, Martine a fait œuvre créatrice, comme en témoignent ses nombreuses activités. Ses travaux sur les femmes et les rapports de genre jouissent de la considération de ses collègues spécialistes dans ce domaine. Universitaire et chercheuse, Martine était aussi une militante, non seulement féministe mais politiquement engagée dans la défense des droits et des valeurs de solidarité.

Martine Spensky était une collègue particulièrement attachante : sympathique, enjouée, souriante, vive d’esprit, toujours prête à s’investir et à rendre service, indépendante aussi. 

Nous n’oublierons ni son sourire, ni ses qualités humaines et intellectuelles. Martine restera bien vivante dans nos esprits et dans nos cœurs.

Mireille Azzoug, ancienne directrice du DEPA,

                                                                                  et les collègues du DEPA

Bibliographie succincte

Autrice de nombreux articles dans diverses revues (Cahiers Charles V, Encrages et Cahiers d’Encrages, La Mazarin, Les Cahiers de l’Observatoire…) elle a aussi dirigé ou codirigé les ouvrages suivants : 

Dir. Numéro spécial des Cahiers d’Encrages « Politiques sociales et rapports sociaux de sexe en Europe »,  DEPA, Paris 8, 1991.

Dir. Actes de la journée d'étude « Féminisme et mouvement ouvrier en Europe : France, Grande-Bretagne, Pologne », Cahiers d’Encrages, DEPA,Paris 8, 1992.

Dir. Universalisme, particularisme et citoyenneté dans les îles Britanniques, Paris, L’Harmattan, 2000.

Dir. Les femmes à la conquête du pouvoir politique : Royaume-Uni, Irlande, Inde, Paris, L’Harmattan, 2001.

Dir. Citoyenneté(s) perspectives internationales, Presses de l’Université Blaise Pascal, 2003.

Codir. Citoyenneté, empires, mondialisation, Presses de l’Université Blaise Pascal, 2006.

Codir. Citoyenneté et diversité, Presses de l’Université Blaise Pascal, 2009.

Dir. Le contrôle du corps de femmes dans les empires coloniaux, Paris, Karthala, 2015.